Dürdane Abdal
Türkiye’de 23 milyona yakın motorlu kara taşıtı bulunuyor. 2018 datalarına nazaran bu sayının yaklaşık 13 milyonunu araba oluşturuyor ve her 1000 şahsa 151 araba düşüyor. Avrupa Birliği (AB) ülkelerinde bu sayının 515 olduğu ve ülkemizde taşıt sayısının 12 yılda iki kat arttığı dikkate alındığında; taşıt sayısının, kısa vadede olmasa da orta vadede artış suratını sürdüreceği aşikâr. Pekala, hal böyleyken, Yeni Otopark Yönetmeliği Türkiye’nin otopark meselesine tahlil olabilecek mi? 31 Mart 2021 tarihinde yürürlüğe giren yönetmelik, binalara daire büyüklüğüne nazaran otopark yapma zaruriliği getiriyor. Evvelce her bir bağımsız konut kısmı için bir araçlık otopark yapılması zorunluyken; yeni yönetmelikle 80 metrekareden küçük her 3 daire için en az 1 otopark, 80-120 metrekare ortasındaki her 2 daire için en az 1 otopark, 120-180 metrekare ortasındaki her daire için en az 1 otopark ve 180 metrekare üzeri her daire için 2 otopark yeri ayrılacak.
Dükkân, mağaza ve banka üzere işlevlerde her 30 metrekare için 1 olan otopark mecburiliği, her 40 metrekare için 1; ofis binalarında her 40 metrekare için 1 olan mecburilik da her 50 metrekare için 1 olacak formda revize edildi.
Komşu parsellerin mutabakatı ve maliklerin muvafakati halinde bitişik bahçelerin, ortadaki duvar kaldırılmak suretiyle ortak otopark olarak kullanılabilmesi imkânı getirildi. Otopark mevzuatına birinci kez giren bir yenilik ise parselinde otopark yapamayan yapılar için 1000 metre yarıçapındaki öteki bir binadan, yerden ya da varsa ticari otoparktan tapuya şerh konmak suretiyle otopark yeri temin edebilmesi.
Öteki yandan bitişik binaların temelinden alt kotuna inilmesinin riskli olduğu durumlarda, otopark muhtaçlığının parselinde karşılanamayan ölçüsü otopark bedeli olarak ödenecek, bununla bina sakinleri bölge otoparkından faydalanabilecek. Daha evvel 8 metre ve üzeri ön bahçesi bulunan parseller için verilen ön bahçede açık otopark müsaadesi, yeni düzenlemeyle ön bahçesi 5 metre üzeri olan parsellere de verilecek.
Yönetmeliğin getirdiği kıymetli yenilikler ortasında, engellilere yönelik düzenlemeler dikkat çekiyor. Tıpkı vakitte bisiklet ve elektrikli araç kullanımı özendirilirken, açık otoparkların güneş panelleriyle kapatılması üzere tahlil teklifleriyle çevreci uygulamalar destekleniyor.
Yönetmeliğin kent trafiğine tesirini, Şehircilik ve İmar Danışmanı ve tıpkı vakitte kent plancı olan Erhan Demirdizen ile konuştuk.
‘BÜYÜKŞEHİRLERDEKİ OTOPARK SIKINTISININ TAHLİLİNE KATKISI OLACAĞINI SANMIYORUM’
Yeni otopark yönetmeliğini genel olarak kıymetlendirir misiniz? Sizce yönetmelik, büyükşehirlerin otopark meselesini giderebilecek mi?
Erhan Demirdizen Ülkemizde araba sahipliği yıllar içinde artmaya devam ediyor. Günlük kent içi ulaşımda kullanılan arabaların sayısı arttıkça, konut, işyeri ve öteki alanlarda parklanma muhtaçlığı da artıyor. Her bir bina yahut tesis içinde otopark gereksiniminin azamî seviyede karşılanması gerekiyor. Bugünkü tabloda bu muhtaçlık karşılanamadığı için cadde ve sokaklarımız fiilen otopark alanına dönüşüyor. Bu da yollardaki trafik sıkışıklığını daha da artırıyor.
Hasebiyle otopark yönetmeliklerinden, kentteki otopark kapasitesini artırmaya yönelik teşvik edici ve zorlayıcı düzenlemeler getirmesini bekleriz. 25 Mart 2021 günü yayımlanarak yürürlüğe giren Otopark Yönetmeliği değişikliklerinde ise otopark kapasitesini artırmaya yönelik kolaylıklar yerine, bina ve tesis bünyesindeki otopark standartlarını düşürmeye yönelik düzenlemeler yapıldığını görüyoruz.
Kelam gelimi, evvelden her bir konut bağımsız kısmı için bir araçlık otopark yapılması zorunluyken, yapılan değişiklik sonrası 80 metrekareden küçük her 3 konut ünitesi için bir araçlık otopark yeri ayrılması kâfi görülüyor. Her konut ünitesi için bir araçlık otopark zaruriliği 120-180 metrekare ortasındaki konutlar için uygulanacak. 180 metrekareden büyük konutlar içinse iki araçlık otopark yeri mecburiliği getiriliyor.
Evvelki yönetmeliğe nazaran konutlarda otopark kapasitesinin düşürülmesi amaçlanıyor. Bunu yapabilmek için araba sahipliğinde bir düşüş olduğunu tespit etmek gerekir. Meğer TÜİK bilgilerinden biliyoruz ki, 2018 yılında 23 milyona yakın motorlu kara taşıtının yaklaşık 13 milyonu araba ve her 1000 bireye düşen araba sayısı 151. Bu sayılar 2006-2018 ortasındaki 12 yıllık devirde ikiye katlanmış. AB üyesi 28 ülkede 1000 bireye düşen ortalama araba sayısının 2018 yılı itibariyle 515 olduğu düşünüldüğünde bizdeki araba sayılarının artmaya devam edeceğini öngörmemiz lazım. Münasebetiyle giderek artan araba sayımıza karşılık konutlardaki zarurî otopark kapasitesinin düşürülmesini açıklamak çok sıkıntı diye düşünüyorum.
Başka taraftan, her 30 metrekare alışveriş alanına bir araçlık otopark yeri uygulaması da değiştirilerek 40 metrekareye çıkarılıyor. Yeniden ofis binalarında da 40 metrekare yerine 50 metrekare ofis alanı için bir araçlık otopark yeri ayrılması kâfi görülüyor. Hasebiyle bu binalarda da otopark kapasitesi düşürülmüş oluyor.
Hâlbuki bilhassa standartları düşük eski yapılaşmaların bulunduğu bölgelerde ve kamu binalarının etrafındaki alışveriş merkezlerinin otoparkları birebir vakitte bölge otoparkı olarak fonksiyon görüyor. Bu binalarda otopark kapasitesini düşürmek etrafı açısından da olumsuz sonuçlar doğurabilir.
Yeni yönetmelikteki bu düzenlemelere baktığımda, konut, ticaret ve ofis binalarında genel olarak zarurî otopark kapasitesinin düşürüldüğünü görüyorum. Öbür bir deyişle, bu binaların kullanıcı ve ziyaretçilerine sunulan fiyatsız parklanma alanları azalacak. Bunun büyükşehirlerdeki otopark sıkıntısının tahliline katkısı olacağını sanmıyorum.
‘BİNADAKİ BAHÇE ALANLARI OTOPARKA DÖNÜŞÜYOR’
Kent planlama çerçevesinden baktığımızda, yönetmelik neler getiriyor?
Yeni yönetmelikteki değişikliklerin sonucu olarak cadde ve sokaklardaki otopark kullanımının daha da artması kaçınılmaz olacak. Kent planlama açısından baktığımızda, yolların verimli araç geçişine yönelik tam kapasiteyle kullanılması gerekir. Halbuki yollardaki kısa ve uzun periyodik parklanmalar yol kapasitesini düşüren ve trafiğin yönetilmesini zorlaştıran bir durum. İstanbul’un Şişli, Mecidiyeköy, Maslak ve Kadıköy üzere ağır merkezlerini düşündüğümüzde, yol uzunluğu parklanmalar nedeniyle taşıt trafiğinin daha da çekilmez bir hale geleceği öngörülebilir.
Bunun bir öteki sonucunun da özel katlı otoparklara talep artışı olacağını düşünüyorum. Büyükşehir belediyelerine ek olarak, geçtiğimiz aylarda ilçe belediyelerine de otopark ruhsat yetkisi verilmişti. İkisini birlikte değerlendirdiğimizde, özel otopark işletmelerinde artış olacağı beklentisi güçleniyor. Son bir yıldır pandemi nedeniyle de ağır kent merkezlerindeki otopark gereksiniminin çok fazla arttığı düşünülürse, özel otopark arzında artışın kaçınılmaz olacağı görülüyor.
Otopark alanlarının ve kapasitelerinin imar planlarında detaylı olarak belirlenmesi gerekir. Şayet belirlenmez ve rastgele yerlerde otopark müsaadesi verilirse, denetimsiz otopark arzı kentlerin trafik idaresinde zaaf yaratır. Otoparklar, tıpkı yollar üzere, hareketli nüfus yoğunluğunu yönlendirmek için kullanmamız gereken bir enstrüman. Münasebetiyle hem bölgelemesinin hakikat yapılması hem de yer seçimi ve kapasitesinin hassas ölçülerde tayin edilmesi kural. Bu yapılmazsa, hareketli nüfus yoğunluklarında öngörülemeyen artışlara neden olur ve altyapıyı zorlar.
Öteki yandan zarurî otopark muhtaçlığı için “1000 metre” olarak tabir edilen uzaklık, eski yönetmelikte “yürüme mesafesi” idi. Konut, işyeri yahut alışveriş alanından otoparka yapılacak yürüyüşler için 1000 metre çok uzun. Kent planlama standartları açısından bu aralığın 300-400 uzaklık ile sonlandırılması gerekir.
Lakin asıl değerlisi, parseli içinde çeşitli sebeplerle zarurî otopark alanı ayrılamayan binaların otopark bedelinin belediyeye ödenmesi uygulamasının sürdürülmesi çok büyük bir sorun yaratıyor. Her ne kadar bu bedeller bölge otoparkı yapılması için ödeniyor olsa da deneyimden biliyoruz ki, bölge otoparkları gereğince yapılamıyor. Bunun sonucu olarak da sokaklarımız fiilen otopark alanına dönüşüyor. Bu durum hem trafik sıkışıklığının artmasına hem de yaya olarak kaldırımları kullanmakta pürüzlerle karşılaşmamıza neden oluyor. Yeni yönetmelikte yönetimlere üç yıl içinde bölge otoparkını yapma mecburiliği getirilmesini bu istikametiyle olumlu buluyorum. Öte yandan binaların otopark gereksiniminin öncelikle bodrum katlarda karşılanması kuralının değiştirilerek, bahçe alanlarının açık otopark olarak kullanımına imkân getirilmesini ise sakıncalı buluyorum. Bizim apartman binalarımızda 3-5 metrelik yan ve ön bahçeleri beşerler nefes almak ve çocuklar oyun oynamak için kullanır. Artık buraların otopark olması halinde binaların özel mülkiyet hudutları içinde toplumsal alanlar haddinden fazla azalmış olur.
Her daire için en az 1 otopark zaruriliği uygulamasında değişiklik yapılarak, daire büyüklüğüne nazaran otopark mecburiliği uygulaması getirilmesini nasıl değerlendiriyorsunuz?
Alan büyüklüklerinden bağımsız olarak her daireye en az bir araçlık otopark yeri ayrılması, dairelerin büyüklükleri arttıkça hane halkı büyüklüğüne bağlı olarak araç park yeri sayısının da artması gerekir.
80 metrekareden küçük daireleri bulunduran yeni binalarda otopark gereksiniminin karşılanamayacağı, 80-120 metrekare büyüklüğündeki daireleri bulunduran yeni binalarda da tekrar otopark kapasitesinin gereksinimin altında kalacağı anlaşılıyor. Bizde talebin genelde 80-120 metrekare büyüklüğündeki konutlarda ağırlaştığı düşünülecek olursa, iki daire için bir araçlık otopark yeri ayrılması kâfi olmaz. Gelir seviyesi arttıkça hane halkı içinde birden fazla araç sahipliği olabiliyor. 80 metrekareden küçük konutları ise daha çok tek yaşayan insanların kullandığı, bunların da çok büyük oranda araba sahibi olduğunu kabul etmemiz gerekiyor.
Burada inşaat maliyetlerinin düşürülmesine yönelik bir önlem alınmak istenmiş olabilir lakin otopark muhtaçlığının kendi parseli içinde karşılanmamasının yaratacağı olumsuz sonuçlar orta ve uzun vadede çok daha büyük maliyetler yaratıyor.
‘PARK ET–DEVAM ET OTOPARKLARI TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİ İLE ENTEGRE OLMALI’
Yönetmelik, otoparkları planlarken toplu ulaşıma entegre edilmesini kolaylaştırıyor mu? Sizce mevcut yasalar eşliğinde, bu entegrasyonun sağlanabilmesi mümkün müdür? Bunun için neler yapılması gerekir?
Yeni yönetmelik değişikliklerinde otopark alanlarının toplu taşım sistemleri ile entegrasyonuna yönelik özel bir düzenleme yapılmış değil. Bu hususa ait olarak yönetmelikte park et – devam et otoparklarının yapılması ile ilgili düzenlemeler esasen mevcut. Bu nitelikteki otoparklar yönetimler tarafından yapılıyor.
Geçtiğimiz yıllarda özel mülkiyete mevzu parsellerde yapılan kimi imar planı değişikliklerinde, bu parsellerde ek otopark ve transfer alanı oluşturularak toplu taşım sistemi ile entegre olan otopark alanlarının yapılması ve yönetimlere bedelsiz olarak devredilmesine yönelik şartlar getiriliyordu. Lakin bu husus imar mevzuatında düzenlenmediğinden bu nitelikteki imar planı değişikliklerinin büyük çoğunluğu iptal oldu yahut kamuya bedelsiz periyot gerçekleşmedi.
Bina içindeki kapalı alanlarda bağımsız kısım oluşturacak biçimde kapalı otopark alanı oluşturulmalı ve toplu taşım sistemleriyle entegrasyonu sağlayan transfer alanlarının da ilgili yönetime bölümünün sağlanması gerektiğini düşünüyorum. Bunun mevzuat altyapısının nasıl tasarlanması gerektiği konusunda Bakanlık ve belediyelerin bilgi ve deneyim paylaşımına gereksinim var.
Bir kent plancı olarak büyükşehirlerin otopark probleminin çözülmesi için sizin teklifleriniz nelerdir?
Büyükşehirlerin otopark meselesinin tahlili için temel strateji toplu taşımanın yaygınlaştırılmasıdır. Yalnızca daha fazla otopark alanı inşa ederek bu sorun çözülemez. Bakınız Londra’da ve Avrupa’nın büyük kentlerinin büyük birçoğunda da kentlerin merkezi alanlarında otopark kapasitesi sonludur. Mümkün olduğunca konut – işyeri seyahatlerinde toplu taşımayı geliştirmek gerekir.
Bunun dışında, konut ve çalışma alanlarıyla alışveriş noktalarında uzun ve kısa müddetli parklanma gereksinimini yanlışsız öngörülerle tespit edebilmek için kentin bütününe yönelik ulaşım ana planı yapılmalıdır. Hem genel bina otoparklarının hem de bölge otoparklarının tıpkı vakitte birer park et – devam et otoparkı olarak toplu taşıma sistemleri ile entegre olabilmesi için otoparkların büyükşehir belediyeleri tarafından kent bütününe yönelik bir planlama dâhilinde yer seçimi ve ölçeklendirmesinin yapılmasında yarar vardır. Uygulamada ilçe belediyelerinin daha fazla sorumluluk alması daha yanlışsız olacaktır.
